Επιμέλεια: Σπύρος Σουρμελίδης

Το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη συντάραξε την ψυχή όλων μας, αφού δεν ήταν μόνο ο μεγάλος αριθμός των θυμάτων, αλλά και ότι στην  πλειονότητα τους τα θύματα ήταν νέα παιδιά, που  ταξίδευαν για τις Σχολές τους.  Η τραγικότητα του συμβάντος σίγουρα απαιτεί ανάλυση ώστε να είμαστε σίγουροι ότι στο μέλλον, κατά το δυνατόν, θα αποφύγουμε τέτοια δυστυχήματα.  Μετά από ένα μήνα, μπορούμε να σχηματίσουμε μια γενική εικόνα της κατάστασης, στην οποία θα εμβαθύνουμε για να δούμε πραγματικά τι έφταιξε.  Χωρίς να είναι κάποιος ειδικός, αντιλαμβάνεται εύκολα τα άμεσα αίτια του δυστυχήματος, και σχηματίζει μια ιδέα του πρώτου επιπέδου ευθυνών.

Τα λάθη  και οι παραλείψεις 

 Είναι πλέον πασιφανές ότι του δυστυχήματος προηγήθηκαν τεράστια λάθη, και τεράστιες παραβάσεις καθήκοντος. Και μάλιστα όχι μόνο από μια πλευρά, αλλά από πολλές πλευρές. 

•Ο μοιραίος σταθμάρχης έστειλε την αμαξοστοιχία στη γραμμή καθόδου, χωρίς να χρησιμοποιήσει τον πίνακα ελέγχου κυκλοφορίας, χωρίς να ενημερώσει τους απέναντι σταθμάρχες, χωρίς να ακολουθήσει κανένα βήμα από τον πολύ αυστηρό Κανονισμό Κίνησης του ΟΣΕ.  

•Άλλοι συνάδελφοι του σταθμάρχες έφυγαν νωρίτερα από τις θέσεις τους, και αδιαφόρησαν για την ρύθμιση της κυκλοφορίας στο σταθμό Λάρισας, όταν μάλιστα υπήρχε επιβατικό δρομολόγιο με αμαξοστοιχία που πήγαινε Θεσσαλονίκη με 100% πληρότητα. 

•Ο μηχανοδηγός, ίσως το πλέον μοιραίο άτομο αφού έχασε και την ίδια του τη ζωή επίσης δεν λειτούργησε σύμφωνα με τους Κανονισμούς. Κατάλαβε ότι κάτι δεν πάει καλά, αφού ανέβαινε προς Θεσσαλονίκη από την γραμμή καθόδου, προσπάθησε να επικοινωνήσει με σταθμάρχες και άλλους μηχανοδηγούς, δεν τα κατάφερε, αλλά δεν σταμάτησε την αμαξοστοιχία. Συνέχισε να πορεύεται με ταχύτητα 160 χλμ. Δυστυχώς προς τον θάνατο.

Όλο αυτό το σκηνικό συνιστά το πρώτο επίπεδο ευθυνών. Οι αρμόδιοι θα διερευνήσουν όλες τις λεπτομέρειες, και θα διασαφηνίσουν λεπτό προς λεπτό την συνέχεια των συμβάντων.

Το δεύτερο επίπεδο ευθυνών, ανοίγει την εικόνα, ώστε να περιλάβει και άλλα σημαντικότατα γεγονότα, όπως:

•Ο σταθμάρχης που λειτούργησε με εγκληματικό τρόπο ήταν τελείως άπειρος,  τοποθετημένος σε ένα από τα πιο δύσκολα πόστα στο σιδηρόδρομο, στο Σταθμό της Λάρισας. 

•Οι συνάδελφοί του σταθμάρχες τον έβαλαν στη βάρδια αυτή μόνο του, ίσως για να εξυπηρετήσουν κάποια ρεπό.

•Υπήρχαν μονοδρομήσεις στη γραμμή, αφού τα καλώδια ηλεκτροκίνησης είχαν κοπεί με πρόσφατους βανδαλισμούς. Αυτές οι μονοδρομήσεις πιθανόν δεν είχαν αναγγελθεί σύμφωνα με τους Κανονισμούς.  

Υπάρχει και τρίτο επίπεδο ευθυνών, που μπορεί εμμέσως να συσχετιστεί με το δυστύχημα. Αυτό το τρίτο –πιο πλατύ- επίπεδο περιλαμβάνει γεγονότα και παραλείψεις, όπως:

•Πως ένας εξηντάχρονος πρώην υπάλληλος αποθηκών μετατάσσεται στον κλάδο των σταθμαρχών;

•Με ποια εκπαίδευση αυτός ο εξηντάχρονος γίνεται σταθμάρχης; Με ποια προϋπηρεσία τοποθετείται στο σταθμό της Λάρισας; 

•Πως γίνεται να υπάρχουν σταθμάρχες με μπλοκάκια; Ποιος έχει επιτρέψει αυτές τις καινοτομίες στον ΟΣΕ; 

•Διαπιστώνουμε όλοι δήθεν έκπληκτοι ότι υπάρχει τεράστιο πρόβλημα με το προσωπικό του ΟΣΕ. Τα δρομολόγια δεν μπορούν να χαράσσονται και η κίνηση των συρμών καθίσταται προβληματική σε καθημερινή βάση, αφού δεν υπάρχουν σταθμάρχες και κλειδούχοι (βασικές ειδικότητες στο σιδηρόδρομο) και οι υπάρχοντες δουλεύουν χωρίς σαββατοκύριακα, χωρίς αργίες και χωρίς αναπαύσεις. Ποιος έχει λάβει μέτρα για να έχει ο ΟΣΕ πάντοτε τον αριθμό σταθμαρχών που χρειάζεται; Υπάρχει αλληλογραφία ακούμε για το θέμα αυτό, για πολλά χρόνια, χωρίς ποτέ να γίνεται τίποτα. 

•Επίσης πληροφορούμαστε ότι οι εργαζόμενοι του ΟΣΕ και οι εργαζόμενοι στη Hellenic Train έχουν πολλές φορές προειδοποιήσει για τα προβλήματα. 

•Ξαναθυμόμαστε πλέον, ότι πρόσφατα, ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών εξερράγη στη Βουλή επειδή κάποιοι αμφισβήτησαν την ασφάλεια στο σιδηρόδρομο που αυτός εγγυάται. 

Όλα τα παραπάνω είναι ευκόλως κατανοητά. Αυτό που δεν είναι κατανοητό είναι ότι γίνεται προσπάθεια να ευρεθεί και  άλλο, τέταρτο επίπεδο. Πολλοί αναφέρονται λοιπόν ότι υπάρχει άμεση σχέση του δυστυχήματος με την καθυστέρηση ορισμένων συμβάσεων. Εδώ η υπόθεση όμως ξεφεύγει της κοινής λογικής, καθώς πλέον ελαττώνουμε τις ευθύνες από τα προηγούμενα επίπεδα και διατυπώνουμε την άποψη ότι: 

 Σύστημα ETCS: Αλήθειες και παρανοήσεις 

Αν υπήρχε το σύστημα ETCS, το δυστύχημα θα συνέβαινε;  

Αυτός ο συλλογισμός είναι άστοχος και επικίνδυνος, ακριβώς επειδή αποπροσανατολίζει την ψύχραιμη σκέψη, και βάζει ζητήματα που δεν υπάρχουν, ίσως επειδή έτσι μεταθέτει τις ευθύνες σε βάθος χρόνου. Όλοι έχουν ευθύνη από το 2014, αφού έχει καθυστερήσει η Σύμβαση 717. Και είδαμε τρεις Υπουργούς Μεταφορών στη Βουλή να επιχειρηματολογούν για μια σύμβαση του 2014, ως έχουσα σχέση με το δυστύχημα. Αν αυτό δεν είναι αποπροσανατολισμός τότε τι είναι; 

Ας προσπαθήσουμε να κάνουμε μια ψύχραιμη ανάλυση:

Τι είναι η Σύμβαση 717; Επί λέξει, ο ορισμός της είναι:

«Ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης και αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας» 

Η 717 λοιπόν, δεν περιέχει εκείνο το σύστημα που θα μπορούσε να απομακρύνει το δυστύχημα, ήτοι το ETCS.  Όσοι πιστεύουν ότι η ολοκλήρωση της 717 θα έκανε τα τρένα να φρενάρουν σε περίπτωση λάθους, απλώς κάνουν λάθος. Η Σύμβαση 717 είναι μόνο το προαπαιτούμενο για να ολοκληρωθεί το ETCS (European Train Control System) το οποίο πράγματι, εάν λειτουργούσε με προσωπικό εκπαιδευμένο και στις θέσεις του, θα έκανε τα τρένα να φρενάρουν. Αλλά το ETCS είναι αντικείμενο άλλης Σύμβασης, της 10005, και όχι της περίφημης 717. 

Αν εξετάσουμε και άλλες παραμέτρους, θα δούμε ότι όλες οι Συμβάσεις συστημάτων της ΕΡΓΟΣΕ (και η 717) προβλέπουν ότι για όποιο σύστημα παραδίδεται στον ΟΣΕ θα υπάρξει εκπαίδευση του προσωπικού του ΟΣΕ και φυσικά πιστοποίηση και από ειδικούς πιστοποιημένους φορείς (Notified Bodies) και από την ΡΑΣ. 

Είμαστε σίγουροι ότι αν η 717 είχε ολοκληρωθεί από το –ας πούμε- 2021, θα λειτουργούσε το ETCS; Η εμπειρία μας άλλα δείχνει. Το σύστημα επικοινωνίας GSM-R (Global System for Mobile Communications-Railway) είχε ολοκληρωθεί και παραδοθεί στον ΟΣΕ από το 2019. Το σύστημα αυτό θα μπορούσε σίγουρα να αποτρέψει το δυστύχημα, αλλά το σύστημα δεν λειτουργεί έως σήμερα, αν και είναι ολοκληρωμένο, και αφού και τυπικά η εκπαίδευση του προσωπικού έχει ολοκληρωθεί. Αλλά, εκκρεμούν οι πιστοποιήσεις… 

Επίσης σοβαρό θέμα είναι οι Ευρωπαϊκοί Κανονισμοί για το ETCS. 

  Όταν μπαίνει το κάρο μπροστά από το άλογο 

Το ETCS είναι ένας από τους δύο πυλώνες του βασικού συστήματος ρύθμισης κυκλοφορίας συρμών στην Ευρώπη, που είναι το ERTMS (European Rail Train Management System). Ο δεύτερος πυλώνας είναι όπως είπαμε το GSM-R. 

Το  ETCS έχει και αυτό δύο συνιστώσες: Το ETCS επί των αμαξοστοιχιών και το ETCS επί των γραμμών. Αυτά τα δύο επικοινωνούν και σε περίπτωση λάθους το τρένο φρενάρει. 

Το ETCS επί των αμαξοστοιχιών είχε ολοκληρωθεί από την ΕΡΓΟΣΕ ήδη από το 2018. Έχει εγκατασταθεί ο σχετικός εξοπλισμός ETCS σε 88 κινητήριες μονάδες της ΓΑΙΑΟΣΕ (το τροχαίο υλικό στην Ελλάδα ανήκει στην κρατική ΓΑΙΑΟΣΕ που το ενοικιάζει στην Hellenic Train, άλλη παγκόσμια πρωτοτυπία). 

Μένει λοιπόν η ολοκλήρωση του ETCS επί των γραμμών που είναι σχεδόν έτοιμο, αλλά λείπουν κυρίως οι δοκιμές και οι πιστοποιήσεις. Η Σύμβαση για το ETCS είναι η 10005, η οποία έχει ως προαπαιτούμενο την 717.  Αλλά η 10005 υπεγράφη το 2007 και η 717 το 2014!!!! Δηλαδή με το καλημέρα, 7 χρόνια χαμένα για την σύμβαση του ETCS επί των γραμμών. Και σήμερα ερευνούμε για καθυστερήσεις μηνών.

Ας δούμε όμως και την υποχρεωτικότητα του ERTMS. Είναι πράγματι υποχρεωτικό, το κύριο σιδηροδρομικό δίκτυο κάθε Κράτους Μέλους να έχει στις πρωτεύουσες γραμμές του, ERTMS μέχρι το 2030. Αυτή είναι μια νομοθετημένη απαίτηση της ΕΕ. Στην Ελλάδα, το πρωτεύον δίκτυο είναι κυρίως το «Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας».

  Κι όμως ο σιδηρόδρομος είναι ασφαλής

Σε μήκος γραμμών, σε όλη την Ευρώπη, το πρωτεύον δίκτυο δεν ξεπερνά το 20% του συνολικού δικτύου. Άρα, τι γίνεται με το 80% του σιδηροδρομικού δικτύου σε όλη την Ευρώπη; Είναι η κυκλοφορία ανασφαλής; 

Τι γίνεται με τα τρένα Θεσσαλονίκη -Έδεσσα-Φλώρινα που δεν θα έχουν μάλλον ποτέ ERTMS; Είναι ανασφαλή; 

Ασφαλώς και όχι. Ο σιδηρόδρομος έχει τεράστιους συντελεστές ασφάλειας. Αν ο Κανονισμός Κίνησης τηρείται, τότε δεν υπάρχει περίπτωση δυστυχήματος. Από την άλλη πλευρά, αν υπάρχουν όλα τα συστήματα εγκατεστημένα (και το ERTMS), πάντοτε ένας-δύο απρόσεκτοι σταθμάρχες μπορούν να προκαλέσουν δυστύχημα.

Συμπερασματικά, μπορούμε να πούμε με βεβαιότητα ότι για το δυστύχημα στα Τέμπη θα πρέπει να διερευνηθούν σε βάθος και τα τρία επίπεδα που αναφέραμε παραπάνω, και τα συμπεράσματα θα καθορίσουν και τις ευθύνες –και πολιτικές- αν υπάρχουν. 

Όμως, με το να αποπροσανατολίζουμε τη συζήτηση ψάχνοντας μια Σύμβαση σε βάθος δεκαετίας, και συνδέοντας την Σύμβαση αυτή με το δυστύχημα, απλώς προσπαθούμε να απλώσουμε τις ευθύνες, και ότι βγει. 

Αλλά προσοχή. Υπογραμμίζουμε ότι φυσικά και πρέπει να διερευνηθεί η 717, όπως και κάθε άλλη Σύμβαση της ΕΡΓΟΣΕ, του ΟΣΕ και όλου του Ελληνικού Κράτους. 

Να δούμε επιτέλους πως υπογράφονται οι Συμβάσεις, πως εκτελούνται, γιατί καθυστερούν, πως πολλαπλασιάζεται το κόστος τους, κλπ. 

Αλλά όχι σε σχέση με ένα δυστύχημα που θα μπορούσε να προληφθεί αν προσέχαμε τις λεπτομέρειες σε πολύ μικρότερη κλίμακα εικόνας. Τέτοιες συνδέσεις, απλώς διαχέουν την εικόνα, σε μια προσπάθεια να στείλουμε τις ευθύνες σε προηγούμενα χρόνια, και σε πάρα πολλούς δήθεν υπεύθυνους.